Congestion Charge alla matriciana

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Qualche settimana fa, si è parlato a Roma di reintrodurre, come ai tempi del Papa Re, il cosiddetto Congestion Charge, il pedaggio per entrare, dal lunedì al a venerdì, in orario di ufficio, con i mezzi di trasporto privati nel Centro Storico, che avrebbe riguardato un’area di circa 30 chilometri quadrati nella zona dell’anello ferroviario, la zona ZTL, circa 500 mila abitanti e oltre 450 mila veicoli.

Per entrare in centro con la propria auto, moto o scooter, ci sarebbero stati 21 punti di accesso, tra cui Lungotevere Vittoria, Via Gregorio VII, Trastevere, Piazza Risorgimento, Piazza Mazzini, Cristoforo Colombo, Piramide, via Marsala e Porta Pia.

Per quanto riguarda i costi si proponeva di un pedaggio di 2 euro per ogni ingresso, variabile in base al tipo di veicolo e alle funzioni: i più inquinanti avrebbero pagato di più, mentre sarebbero stati agevolati i residenti, le auto elettriche e ibride, quelle con almeno 3 persone a bordo – per favorire il carpooling.

Discussione che come spesso accade nella Roma della Raggi, dove le chiacchiere sembrano essere più importanti dei fatti, è scoppiata come una bolla di sapone: dinanzi alla paura di trovarsi sotto casa gli automobilisti romani con forconi, corda e sapone, i consiglieri comunali grillini hanno fatto melina, costringendo la giunta a ritirare la delibera.

L’ennesima figura da cioccolatari od occasione perduta, fate voi. Premesso che, avendo per scelta personale rinunciato alla dittatura dell’automobile, per cui il Congestion Charge alla matriciana mi impatta poco, però lo ritengo uno strumento utile, su cui discutere, e da implementare con gli opportuni accorgimenti.

Tra l’altro, essendo il Congestion Charge in giro dal 1975, quando fu adottato da Singapore, di dati a disposizione per valutare la bontà della scelta ce ne sono in abbondanza. In particolare, in Europa abbiamo diverse esperienze concrete:

  • Durham, Regno Unito: congestion charge su piccola scala (2002)
  • Londra, la pìù famosa, Regno Unito: congestion charge (2003)
  • Stoccolma, Svezia: Congestion Tax (2006)
  • Valletta, Malta (2007)
  • Milano, Italia: Area C (2012), evoluzione della “pollution charge” Ecopass (2008)
  • Gothenburg, Svezia (2013; revocata nel settembre 2014)
  •  In Norvegia, non è presente una vera e propria congestion charge, ma alcune misure di pedaggio stradale nelle città presentano analogie con la congestion charge

Paradossalmente, almeno in Gran Bretagna e in Nord Europa, l’adozione della congestion charge ha ben poco a che vedere con la salute dei cittadini e con l’inquinamento e molto con le finanze statali. La La principale motivazione che sta alla base della congestion charge è l’internalizzazione dei costi esterni . Il Dipartimento Britannico per i Trasporti ha stimato che circa metà dei chilometri percorsi nel Regno Unito hanno dei costi esterni marginali al di sotto dei 5 penny,mentre guidare nelle aree più congestionate del Regno Unito porta a costi marginali esterni estremamente alti e pari ad almeno 2.5
sterline per chilometro. Le imposte generali sui carburanti e sui veicoli non riescono a compensare questi costi esterni.

Ma quali sono gli impatti dell’introduzione di tale pedaggio?

Il primo, abbastanza banale, riguarda il traffico in entrata all’interno dell’area coinvolta dalle misure di pedaggio, che diminuisce sensibilmente: Il 21% a Londra, 28.5% a Milano e 29% a Stoccolma, con il picco del 85% a Durham. Valletta ha registrato un aumento del 34% delle soste “brevi” delle auto e una diminuzione del 60% delle soste “lunghe”. Al contempo, vi è un aumento della velocità del trasporto pubblico durante l’ora di punta associato a un incremento del loro utilizzo : per esempio a Milano, il caso peggiore, del 7% per i bus e 4% per i tram, mentre il numero degli utenti del trasporto pubblico è
incrementato del 12% sui trasporti di superficie e del 17%

Ovviamente, ciò ha causato una diminuzione degli incidenti automobilistici, sempre prendendo a riferimento la città meneghina, questi sono calati del 28% e un effetto paradossale. Per il minore numero di ingorghi e la maggiore disponibilità di parcheggi, il traffico tra i punti interni alla congestion area, specie nelle aree urbane più estese, è aumentato: sospetto, conoscendo la pigrizia di noi quiriti, che tale fenomeno di verifichi anche nella Città Eterna.

Ora, una delle critiche alla Congestion Charge, ossia l’aumento del traffico nelle aree esterne alla zona soggetta a pedaggio, si è dimostrato parzialmente infondato: dipende molto dalla struttura urbanistica della città. Nella maggior parte dei casi non si è verificato: l’eccezione è stata Gothenburg, in cui il problema è stato così drammatico, da provocare la revocare la revoca del provvedimento.. Personalmente ho che Roma, per motivi storici, rischi di avere problemi analoghi alla città svedese.

Il secondo, riguarda la salute pubblica: studi sugli effetti ambientali della congestion charge mostrano risultati contrastanti, ma in ogni caso sono state rilevate significative riduzioni delle emissioni di inquinanti atmosferici a Milano (CO2 -35% e PM10 -18%), a Londra (CO2 e PM10 -12%) e Stoccolma (PM10 -18%).

Il terzo, la gentrificazione dei centri storici: nonostante le paure dei commercianti, l’impatto della congestion charge sulle loro attività è stato neutrale. Questo perché, per come impostata, la congestion charge è una flat tax regressiva e ciò significa che i gruppi a basso reddito pagano una percentuale molto più alta del loro reddito rispetto ai più ricchi. Per cui le aree soggette a pedaggio si svuotano progressivamente dagli abitanti più poveri che vengono in parte sostituiti da nuovi arrivati a maggior reddito. I commercianti hanno così meno clienti, ma a maggior propensione alla spesa…

Nel caso di applicazione a Roma, nel caso non siano previste una serie di misure a favore dei residenti più poveri, la congestion charge potrebbe avere impatti abbastanza pesanti sull’Esquilino.

Partendo dall’esperienza di Londra, numerosi studi hanno mostrato che per rendere efficace l’implementazione della congestion charge servono: una forte volontà politica, coinvolgimento dei cittadini nel processo decisionale, nel miglioramento del trasporto pubblico e integrazione tariffaria, anche adottando le soluzioni tecnologiche del modello smart city… Tutte cose di cui, purtroppo, la Roma grillina è assai carente…

3 pensieri su “Congestion Charge alla matriciana

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