Il silurificio di Baia

Come molti sanno, sino a qualche settimana fa seguivo come Clienti, le principali industrie nel comparto Difesa, cosa che, di rado, mi portava dalle parti di Baia e di Fusaro. Il perchè quel zona del Napoletano, che consiglio di visitare per le sue bellezze archeologiche e naturalistiche, abbia quest’importanza per questo tipo di industria, è presto detto.

La zona, tra le due guerre mondiali, fu sede uno dei tre stabilimenti di fabbricazione di siluri in Italia, insieme al Silurificio Whitehead di Fiume e al Silurificio Moto Fides di Livorno. Le origini del silurificio risalgono al 1914 quando venne impiantato presso Napoli nell’isolotto di San Martino con la denominazione di “Società Anonima Whitehead” dalla Whitehead di Fiume controllata dal 1905 dalla società inglese Vickers-Armstrong.

Al termine della prima guerra mondiale essendo la società oberata di debiti il gruppo britannico decise di vendere l’impianto. Alla fine del 1921 il silurificio venne posto in liquidazione ma nell’aprile del 1922 la Comit, che era il maggiore creditore dell’azienda, rilevò lo stabilimento che venne denominato “Silurificio Italiano” che venne impiantato in via Gianturco a Napoli riconvertendo un vecchio stabilimento per la fabbrica di automobili Dymler e relativo poligono nel vecchio stabilimento sull’isolotto di San Martino. Alla crisi dell’azienda venne incontro la Regia Marina proponendo la sostituzione del siluro da 450mm con il siluro da 533mm ritenuto più efficiente.

Nel 1922 venne aperto nel silurificio un reparto termomateriali finalizzato alla produzione di radiatori e di caldaie in ghisa. Ma i costi elevati di produzione, la forte concorrenza della Società Nazionale dei Radiatori di Brescia, e la lontananza dalle zone di mercato del nord Italia causarono il fallimento di questa attività collaterale del Silurificio Italiano. Nel 1929 il silurificio impiegava 1300 persone con una capacità di produzione di 10 siluri al mese.

Nel 1933 l’IRI entrò in possesso del 40% del pacchetto azionario del “Silurificio Whitehead” attraverso la Società Finanziaria Italiana, la finanziaria del Credito Italiano, e di tutte le azioni del “Silurificio Italiano” per mezzo della Società Finanziaria Industriale Italiana, la finanziaria della Comit. Nel 1934 al vertice dell’Azienda venne posto l’Ammiraglio Eugenio Minisini che nello stesso tempo era membro del Comitato Tecnico per lo studio dei problemi della siderurgia bellica e ricopriva inoltre anche la carica di vice presidente dell’IRI.

Il silurificio ebbe una notevole ripresa negli anni trenta e alla fine del 1935 impiegava 1260 operai che arrivarono a 1400 nel marzo successivo e per far fronte alle nuove commesse il silurificio venne trasferito nella zona flegrea riconvertendo nel 1939 il cantiere navale di Baia che apparteneva alla “Società Cantieri e Officine Meridionali” di proprietà della stessa IRI. Il cantiere era sorto intorno agli inizi degli anni venti, quando vennero realizzati al riparo del castello aragonese i capannoni dei cantieri navali e nella zona adiacente, sulla collina tra il golfo di Pozzuoli e la spiaggia di Cuma cominciò a svilupparsi il primo quartiere operaio legato alle nuove attività portuali. A differenza di altri cantieri, nel dopoguerra, i cantieri di Baia non soffrirono una grande crisi, sia perché erano in stretto contatto con i cantieri di Genova, sia per il sostegno alla loro attività da parte del governo fascista; inoltre i cantieri di Baia potevano avvalersi dell’apporto dei lavoratori procidani espertissimi nelle realizzazioni navali. Le capacità di questi lavoratori vennero molto apprezzate dai genovesi, che investirono nella cantieristica baiana; tra questi il direttore della Società Navigazione Generale Italiana di Genova Brunelli, che fu tra i promotori dell’attività industriale di Baia. Nonostante gli investimenti del governo per il rilancio dell’attività marittima a Baia, la crisi del 1929 ebbe gravi ripercussioni sulle attività dello stabilimento ed il cantiere venne riconvertito e, a partire dal 1936, i capannoni riutilizzati per la produzione di siluri, mentre il vecchio stabilimento di San Martino continuò ad essere utilizzato come siluripedio.

I lavori di adattamento procedono lentamente sotto la direzione dell’ingegnere Raffaelli e il trasferimento, che avvenne sotto la direzione dell’Ammiraglio Eugenio Minisini, massimo esperto di armi militari subacquee, previsto nel 1938 venne completato nel 1939. I siluri partivano da Baia, imbarcati su dei pontoni e arrivavano a San Martino per essere collaudati prima di essere spediti al fronte.

Per facilitare questo processo, il silurificio commissionò a una ditta di Bacoli i lavpri per collegare l’isolotto di San Martino con un pontile a palafitte ed uno stretto tunnel lungo 1.150 metri che in località Cappella si riconnette alla viabilità stradale. In origine il collegamento fra gli impianti pensato da Minisini contempla una funivia, così come si evince da un suo promemoria del 17 maggio 1935 intitolato “Riorganizzazione del Silurificio Italiano”. Probabilmente Minisini pensa a questa soluzione osservando alcune funivie che esistono nelle vicine cave di pozzolana, ma il progetto non è realizzato perché questa funivia avrebbe dovuto superare ben due dislivelli rappresentati dal Parco Monumentale di Baia e dal promontorio di Monte di Procida.

Il Podestà di questo comune chiede che la costruendo galleria sia adeguata a permettere il passaggio di autocarri e sia fornita di un binario ferroviario ad eventuale uso del vicino porto di Acquamorta raggiungibile, allora come oggi, da una inadatta e scoscesa strada caratterizzata da molti tornanti. Questa aspirazione non viene accolta e la galleria risulterà a malapena adatta al transito di automobili.

Nel contempo anche sull’isolotto è scavata una galleria di 250 metri che permette un agevole collegamento tra la parte iniziale dell’isola, in cui arriva il ponte di calcestruzzo ed in cui ci sono gli edifici di ricezione, con l’altra estremità dove sono ubicati i locali più riservati con relativo pontile di lancio. Locali sono ricavati anche sotto la collinetta, all’interno del tunnel, dove c’è il reparto dei compressori che caricano l’aria indispensabile al lancio dei siluri. Gli edifici costruiti nella parte superiore dello scoglio sono utilizzati come torre telemetrica e posti di controllo durante i lanci di prova.

Nel corso della seconda guerra mondiale le esigenze belliche imposero di aumentare la produzione, ma per non concentrare un’attività così importante in un unico impianto, la direzione del silurificio decise di realizzare nel 1942 un nuovo impianto nella zona pianeggiante del Fusaro; al Fusaro sarebbero state trasferite le lavorazioni meccaniche e la fonderia mentre a Baia sarebbero continuate le prove alla vasca oltre al montaggio delle parti dell’arma. La costruzione del nuovo impianto venne realizzata con materiale del luogo: tufo, pozzolana, lapillo, pomice. I lavori terminarono verso la metà del 1943 ed il macchinario occorrente fu importato per la maggior parte dalla Germania.

Lo stabilimento del Fusaro venne collegato a quello di Baia mediante una galleria lunga 1.300 metri: nel gennaio 1940 il Silurificio Italiano impiegava 1848 operai ma nel 1941 il numero passò da 2196 a 3668 tra luglio e dicembre. Nel periodo bellico 1940-1943 il silurificio produsse la maggior parte dei 3700 siluri italiani per sommergibili, torpediniere, MAS ed aerei impiegati in guerra. Nel 1943 l’organico era di 7000 unità con capacità di produzione di 160 siluri al mese.

La produzione fu costellata di luci ed ombre: le prime furono importanti innovazioniu, introdotte da Franco Smith e da Carlo Caloisi, che sarà poi il fondatore della Selenia. Il primo, che non era neppure laureata in ingegneria, progettò un siluro estremamente efficiente, con un motore a 2 tempi, con prestazioni di gran lunga superiori a quelle della sua epoca.

Carlo Calosi, oltre a inventare il siluro rotante, risolse un problema che stava facendo impazzire gli ingegneri militari di tutto il mondo. I siluri per risultare più efficaci dovevano colpire la parte più vulnerabile delle navi, cioè sotto la chiglia, questo perchè una esplosione sotto la carena della nave produce una bolla di gas in espansione che genera una forte onda d’urto. Quando l’acqua riempie la cavità della bolla, genera un getto ad alta velocità che colpisce la carena con effetti devastanti. Un modo per ottenere l’esplosione sotto la nave è quello di dotare i siluri di un dispositivo sensibile alla variazione del campo magnetico terrestre provocato dalla nave stessa. Questa soluzione era già stata applicata efficacemente nelle mine navali. Le Marine di molti paesi decisero di adottare la stessa soluzione per i siluri, sottovalutando le differenze operative tra questi e le mine. Le mine essendo stazionarie non risentono delle variazioni del campo magnetico terrestre; al contrario, poteva capitare che i siluri con acciarino magnetico, per problemi dovuti proprio a queste variazioni, non esplodessero affatto o esplodessero in anticipo, suscitando così la reazione delle navi attaccate

La marina tedesca vide verificarsi molti fallimenti di operazioni utilizzanti i siluri, specialmente quelli magnetici, suscitando la dura reazione dell’Ammiraglio Karl Dönitz ; la cosiddetta “torpedokrise” (crisi dei siluri). Problemi analoghi si verificarono con i sommergibili statunitensi di stanza nell’Oceano Pacifico, tanto da portare l’ammiraglio Nimitz nel giugno del 1943 ad ordinare la disattivazione degli esploditori magnetici
Calosi sviluppa una soluzione innovativa: dotare il siluro di un proprio campo magnetico mediante la magnetizzazione del serbatoio in acciaio contenente l’aria compressa. Il siluro, in questo modo, risulta insensibile alla variabilità del campo magnetico terrestre

Altro grande esperimento, però ben poco efficace dal punto di vista bellico, fu il progetto del sottomarino d’assalto. I motori dei sommergibili, al pari dei loro equipaggi, dovevano fare periodiche e furtive emersioni, che esponevano il battello alla scoperta e alla caccia da parte delle unità nemiche. Per cercare di risolvere il problema, negli anni ’30 il Maggiore del Genio Navale Pericle Ferretti inventò un dispositivo, contraddistinto dalla sigla “ML” (iniziali del nome della moglie Maria Luisa) che permetteva la navigazione a quota periscopica con i motori a combustione interna tipo Diesel, mentre per la navigazione completamente subacquea era sempre necessario il motore elettrico con le pesanti batterie ricaricabili dallo stesso Diesel.

Il dispositivo “ML“ fu istallato sperimentalmente nel 1934 su alcuni battelli tipo “Sirena“ in costruzione al cantiere CRDA di Monfalcone. Ma l’incremento di soli 1.7 nodi ottenuto in immersione con il diesel e il dispositivo ML, rispetto al motore elettrico, ne giustificò l’abbandono e l’accantonamento. I tedeschi invece, lo perfezionarono, dopo averlo trovato dopo l’otto settembre 1943 abbandonato nei magazzini del cantiere di Monfalcone, chiamandolo snorkel.

Ferretti non si arrese e proseguì le sue ricerche, cercando di eliminare motore elettrico e della sua batteria, sostituendoli con un motore termico “unico“ ed indipendente dalla aspirazione atmosferica. Secondariamente, lo studio e la determinazione di una forma idrodinamica per un vero battello sottomarino e non sommergibile, capace di sviluppare forti velocità subacquee. Così mise a punto un motore aeronautico a quattro tempi Isotta Fraschini “Asso“ da 350 CV alimentato ad alcool al 97 % e ossigeno conservato allo stato liquido in bombole ad alta pressione. L’alcool solubile in acqua salata depurava i gas di scarico raffreddati dai residui di combustione e li faceva ritornare nel ciclo. Le prove a terra nel 1936 dimostrarono l’impossibilità di raggiungere ulteriori grandi potenze con questo sistema che ne riduceva l’utilizzazione a battelli di piccole dimensioni e quindi di limitato valore strategico.

A Baia, però venne l’idea di utilizzare questa soluzione per progettare dei piccoli sottomarini d’assalto, che avrebbero reso ancora più efficaci le incursione della X Mas. Questi sottomarini erano di due modelli, il primo, formato dagli S.A.1 e S.A.2 (soprannominati Sandokan e Yanez, per la passione di Minisini per Salgari e dal fatto nel 1941 uscisse il film “I Pirati della Malesia ), varati per le prove alla fine del 1941. Questi battelli dislocavano solo 13 tonnellate circa, e viaggiavano fino a 15 nodi, con due eliche contro rotanti che, stranamente, erano traenti e non spingenti. Avevano un armamento di 2 siluri (non ricaricabili, ovviamente) sganciabili ad impulso e di 450 mm, potevano immergersi fino a 25 metri di profondità (quindi molto poco nelle trasparenti acque del Mediterraneo), e tendevano ad emergere quando lanciavano i siluri. Erano armi tecnicamente innovative ed avanzate, ma inadatte all’impiego militare; anche se si pensò di montarle su un caccia torpediniere lanciatore e rilasciarle in prossimità di un bersaglio pagante (avevano infatti una ridottissima autonomia). Dei prototipi di studio, viziati dai problemi al motore, non molto efficiente nella inusuale configurazione scelta, che continuava a guastarsi e richiedeva che nell’equipaggio di soli 3-4 uomini ben due fossero motoristi di grande esperienza, visto che anche nei più brevi viaggi si potevano verificare numerose piccole (e facilmente riparabili) avarie. Il successivo prototipo S.A.3 soprannominato “Kammamurì”; altro personaggio di Salgari, un ragazzino indiano, il cui nome (con un semplice spostamento di accento) si trasformava nell’espressione dialettale napoletana “Qua dobbiamo morire” a testimonianza di quanto, progettisti e collaudatori, avessero nel progetto.

Il nuovo motore un Diesel, probabilmente un O.M. a due tempi, la cui miscela comburente è costituita, oltre al gasolio, da una base di ossigeno allo stato liquido che successivamente è diluita nell’elio che è un gas neutro. I gas di scarico usati per diluire l’ossigeno liquido vengono direttamente espulsi in mare, mentre il loro residui, arricchiti di ossigeno, vengono iniettati nei cilindri; inoltre rispetto al S.A.2 sono introdotte una serie di modifiche nello scafo nel tubo lanciasiluri. Il nuovo motere garantiva, sulla carta, ben 40 Cv per litro di cilindrata, con un peso di tre Kg per CV. La velocità saliva a 20 nodi (ovviamente in immersione); che fine abbia fatto Kammamurì, non si è mai capito.

Passando alle ombre, gli incursori della X Mas si erano resi conto, durante le loro azioni, che alcune partite di siluri, benché lanciate in maniera corretta ed impattassero regolarmente contro le navi avversarie, facevano pietosamente cilecca. Dato che questo si stava verificando troppo spesso, i nostri vertici dei Servizi Segreti cominciarono a sospettare qualche sabotaggio da parte degli inglesi: l’inchiesta scoprì poi che tutti i siluri provenivano da Baia ed erano stati collaudati da uno stesso ingegnere, che fu preso e sbattuto al gabbio.

Per sua fortuna, il proseguo dell’inchiesta portò poi ad accertare che non si trattava di sabotaggio ma di semplice imperizia. Il nostro ingegnere, anziché effettuare i collaudi utilizzando per ogni siluro il proprio apparato guidasiluro, impiegava un unico guidasiluri per tutti i collaudi, cosa che di fatto falsava l’esito delle prove. Il che salvò l’ingegnere dalla fucilazione, ma un processo per truffa, dato che questo comportamente, affrettando l’esecuzione dei test e non scartando i siluri difettati, gonfiava la produzione e l’utile d’esercizio. Il processo, avviato ’43, ebbe termine solo a guerra finita, nel 1948 con l’assoluzione perché il fatto non costituiva reato.

Dopo l’8 Settembre 1943 i tecnici del silurificio vennero incaricati da Raffaele De Courten, Ministro della Marina nel governo Badoglio, di collaborare con gli Anglo-Americani. L’Office of Strategics Services venne mobilitato per trasferirli negli Stati Uniti, sottraendoli alla cattura da parte dei nazisti. La sensazionale operazione (“Progetto McGregor”) ha ispirato il romanzo “Cloak and dagger” e l’omonimo film. Il che avvenne appena in tempo.

Dal 15 al 22 settembre i tedeschi distrussero in modo sistematico gli stabilimenti di Baia, del Fusaro e il siluripedio di S. Martino. Gli impianti di Baia furono minati ed incendiati. All’impianto del Fusaro furono fatte crollare le coperture dei capannoni e al siluripedio di S. Martino fu bombardato il ponte che collegava lo scoglio alla terra ferma. Appena fu possibile i dirigenti del silurificio iniziarono la rimozione delle macerie ed il recupero dei macchinari. Le truppe alleate, entrate il 18 ottobre negli stabilimenti, iniziarono a caricare numerosi automezzi trasportando altrove macchinario e materiale di ogni tipo e gli stabilimenti di Baia e del Fusaro vennero occupati dalla Royal Navy. Solo il 20% dell’impianto di Baia rimase affidata al silurificio per svolgere lavori di revisione su 700 siluri della marina italiana.

Gli impianti di Baia e del Fusaro ritornarono in mano italiana nel settembre del 1945 ma subito pose il problema di avviare una nuova lavorazione industriale per continuare ad impegnare le maestranze e riassorbire quelle presenti prima del settembre del 1943. Sin dalla fine del 1944 si era pensato a delle lavorazioni di tipo meccanico o navale come la costruzione di motori diesel, di motopompe e di compressori oppure di motopescherecci, di motobarche e di motoscafi.

Gli stabilimenti vennero rilevati da Finmeccanica, società a partecipazioni statali costituita per gestire le industrie meccaniche e cantieristiche acquisite, che fino a quel momento avevano prodotto su commesse belliche e non erano in grado di riconvertirsi rapidamente. Il silurificio venne riconvertito in fabbrica motociclistica denominata Industria Meccanica Napoletana, che a partire dal 1950 iniziò a costruire su licenza il motore Mosquito di 38 cc. della Garelli, un propulsore ausiliario da applicare su una comune bicicletta per trasformarla in un veicolo a motore; successivamente l’azienda realizza un proprio telaio monotrave aperto in lamiera stampata e vende il veicolo completo. A dirigere lo stabilimento venne chiamato l’ingegner Gian Luigi Capellino, progettista della Ducati, altra azienda entrata a far parte dello stesso gruppo della galassia IRI.

Nel 1952 l’azienda produce il ciclomotore Paperino, che usa ancora il motore Mosquito, cui nel 1954 si affiancheranno il Superpaperino ed il Superpaperino Sport con motore a due tempi, tre marce, realizzato in proprio e nel 1953 viene prodotta la motoleggera Baio con motore a quattro tempi di 100 cc.

Nel 1958 la produzione viene interrotta e gli stabilimenti ospitarono la Microlambda, la prima industria radaristica italiana, fondata proprio da Calosi impiantata nel 1951 presso il Lago Fusaro e che il 22 marzo 1960, in seguito alla fusione con Sindel costituì la Sipel – Società industriale prodotti elettronici S.p.A., che nel 1960 avrebbe assunto la denominazione di Selenia. Gli stabilimenti dove prima era ubicato il silurificio sono poi diventati la sede del Museo del radar, inaugurato il 5 aprile 2009.

Il Museo si sviluppa su di un’area di circa 500 mq in tre elementi: spazio espositivo, area di simulazione e area conferenze. Allo spazio espositivo è associata anche un’area esterna ma prospiciente ad esso, lungo la quale sonocollocate alcune fra le antenne dei prodotti radar più significativi sviluppati e costruiti dalla Selenia. L’interno accoglie il visitatore guidandolo in un percorso lungo il quale gli vengono proposti in
sequenza:

  • una serie di pannelli che illustrano documenti e personaggi che appartengono alla storia del radar (spero abbiano messo anche il professore Picardi)
  • una serie di bacheche in cui sono esposti strumenti storici utilizzati in ambito progettazione e/o produzione dei radar
  • un’area tecnologica che si sviluppa con otto espositori. In essi sono esposti componenti e parti tipici di prodotti di epoche diverse, inclusa quella attuale. Sono assiemi del tipo: dispositivi di potenza; dispositivi if/rf; assiemi a microonde; dispositivi di alimentazione; componenti di antenne; assiemi di microelettronica; dispositivi circuitali. Il contenuto di ciascun espositore è illustrato da una scheda in cui si rappresenta l’evoluzione di quella specifica tecnologia nel tempo, mentre per ciascun assieme vi è una targa con l’indicazione di cosa sia, quali fossero le principali caratteristiche e l’impiego;
  • tre consolles utilizzate quali simulatori radar. Le consolles sono configurate per mostrare ciascuna uno scenario operativo, sorveglianza terrestre, sorveglianza navale e controllo del traffico aereo, con il visitatore può interagire;
  • all’uscita della sala simulazione il visitatore incontra l’area dei sistemi radar. Vi è una serie di pannelli illustrativi che, seguendo un ordine cronologico, mostrano i sistemi radar più significativi sviluppati in Italia, con una dettagliata descrizione delle sue caratteristiche
    funzionali e delle sue peculiarità tecnologiche. L’attenzione è concentrata sui miglioramenti tecnologici intervenuti fra una generazione e la successiva dei sistemi, a partire dagli anni ’50.

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